【鐵坊主×日テレ乗り鉄】北陸新幹線「大阪延伸」どうなる？ 各ルートのメリット・デメリットを徹底分析【対談Part３】〔日テレ鉄道部〕
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- Опубликовано: 26 сен 2024
- 日テレ鉄道部がお送りするオリジナル鉄道動画に鉄道解説系RUclipsrとして活躍中の鐵坊主さんが再来！今回のテーマは「“北陸新幹線延伸”開業から２か月！その影響を語り尽くす」現地に行って取材した日テレ鉄道部員と、全国各地の鉄道路線の現状を分析し提言を続け、GWに現地も視察した鐵坊主さんが「北陸新幹線延伸の影響とその未来」についてとことん語り尽くします！
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現在の整備新幹線のスキームでは無理です。米原ルートをやりたければ、政府が動いてJR東海と調整して乗り入れや運賃分配を大きな枠組みで決めるしかないでしょう。整備新幹線とは全く別のスキームを新たに作るしかないです。
北陸各県とJR西が出資する鉄道保有会社で北陸本線のミニ新幹線化（小刀根トンネル流用ルート？）により米原駅までの延伸を優先すればどうかなと思うのですが（秋田・山形新幹線建設方式）？！！！
@@montoku77 それくらいやらないとだめでしょう。滋賀県の負担も０（その代わり駅は無）にしないと。
@@user-jh9tw2om6q ご賛同ありがとうございます。滋賀県も出資するという動きになれば、木ノ本駅や長浜駅にも停車させるE8系（改）を設定するのもありかなと？！！！
それ以上に技術的にも費用的にも全く話にならないのが米原以外のルートだろ
米原ルートが困難なのは。国鉄民営化の際、将来のことを考えずにJR東海という会社をつくってしまったことだ。
本州（あるいは全国）を東と西の２社にしておけば、すっきり米原ルートになった。
凡ては机上で分割を決めた霞が関の役人が悪い。
小浜ルートにこだわるなら永遠に実現しないと思う
こっちの方はがよっぽど非現実的
そもそも大阪市が北陸新幹線が来ると思っていない。大阪市民のリニアの思いと全く違う。
@@omuriceomurice8872 米原ルートは中途半端だから誰も賛成しないから非現実的だが、工夫と言うか付け足せば米原ルートが効率的。何故米原ルートは米原までなの？そこから南進させて甲賀通って伊賀辺りでリニアに合流して並走させて新大阪・名古屋へ繋げば効率的。それぞれ単体で路線や駅作るより土地収容費や建設費は節約できるし、リニアの速達性の為に停車数も減らせるし(新幹線停車する分)。また甲賀に駅作ればそこで分離・連結行えば新大阪・名古屋へスムーズに配車出来るし、停車数多ければ甲賀周辺活性化して草津線や近江鉄道線が活性化すると滋賀や周辺自治体はメリット大きく賛成しやすい。奈良や三重もリニアより停車数稼げて京都よりは反対なく進むだろうし、JR西も北陸新幹線は名古屋まで管轄(東海道新幹線の新大阪までのJR東海管轄の逆)出来れば賛成しやすいし。(新大阪・名古屋間の東海道新幹線の客の何パーセントかは奪える)JR東海は単体でリニア作るより費用節約でき停車数減らせて速達性が良くなる。などのメリットや効率性が京都ルートより多くある。ただこのルートだと京都と奈良で駅をどこに作るかで揉める、京都はリニアも京都通せと言っているので、ここは京都・奈良の力関係でどうなるかだと思う、京都が勝てば木津辺りで奈良が勝てば平城山辺りかなと。
富山在住３年ですけど、一番問題なのは乗り換えじゃなくて、サンダーバードのダイヤが不安定なことなのよね。冬場はよく止まるし、遅延するしであてにならない。在来線特急が廃止され全て新幹線で統一され、ダイヤが安定することが重要なので、ルートは米原乗り換えで十分です。こっちの大学生の主な就職先は10年前から北陸、東京、名古屋、関西の順になっており、既に大阪直結は重要じゃなくなってます。
名古屋の方が関西よりも上とは？ 名古屋人としては嬉しいですが、国民一般からすれば「驚き」でしょう、何が「名古屋(中京)＞関西」の原因になったのでしょうか？
@@mtlook0704特急ひだだと直通で名古屋に行けますし、何と言っても高速バスでしょうか🚌👍
鉄坊主氏のなにかの動画でも触れてたけど、バスの輸送力なんて鉄道に比べれば｢大したことない｣んですよぬ。
実際の流動(サンダバやしらさぎの乗車率とか)を見ると、｢旅客需要は本当に関西＜名古屋なのか｣をまず疑った方がいい気がします。
北陸新幹線の需要が高まるのは冬です。大雪で交通がマヒしたときも新幹線は動いていました。在来線特急は雪ですぐ遅れるから使えないし、バスだって同じです。
今は、不安定なので冬の関西出張はなるべく控えていますが、東京へは日帰り出来ています。米原乗り換えで安定して移動出来るなら、冬場でも大阪、名古屋方面へ行くようになるでしょう。
ビジネス利用だと5分10分速くすることよりも定時到着することが必要です。大阪へ直接乗り入れるよりもよっぽど大事なことです。
今年2月に関西出張を入れましたが、見事にサンダーバードのトラブル（福井～敦賀で運休）にはまり、当日ドタキャンになりました。敦賀まで伸びたことで、少しでもそのようなトラブルが減ることを期待しています。
@@mtlook0704
コメ主の主旨はたとえ米原止まりで、乗り換えありでも定時性があった方がいいと言うことだと思います。
鐵坊主さん
『京都がどうしたいのかわからない。美山と京都の地下を掘るのがダメなら美山を大きく迂回して新大阪に直接繋げるルートしかない』
【京都の一部界隈】
「舞鶴ルートで京都市内を通さず亀岡から新大阪へ（ゲス顔ニッコリ）」
京都駅に、拘っているのはＪＲ西日本です。
米原駅での新幹線同士の乗り換えでさえ、どうのこうのと騒いでいるのに、舞鶴経由とか、不合理な遠廻りのトンデモな話しがさも当り前みたいに紛れ込んで来て、更に混乱を招いている。
@@五無齋
このままだと、小浜ルートで美山のトンネル問題と京都市内の地下問題で工事に入るまで5年位かかりそうですからね。
静岡のリニア問題の二の舞ですよ。
それなら遠回りでもゴネゴネ面倒くさい問題があまりなさそうな方で早く作り始めた方がいいってわけです。ただ、舞鶴ルートは地質調査をやってないのと高架区間と市街地（亀岡周辺）の用地買収に時間がかかりそうなんで結局どっちもどっちでしょうね。
小浜から直で亀岡行ってもいいんちゃう
@@アポロクッキー 1973年の構想段階（北陸・中京新幹線の計画が、決まった時）では、亀岡市を通る事が、想定されていました。
しかし、敦賀駅への工事着工後の具体的なルートの選定の時にＪＲ西日本が京都駅を経由する事を求めたので京都駅経由となったのです。
米原ルートでは永遠に米原止まりのまま、未完成になります。
真の米原ルートを考えるのならば、米原〜新大阪駅の区間で北陸新幹線専用の新線建設が必要です。
福井県には悪いが、ハッキリ言えば、小浜ルートより、米原駅から貴生川駅、三重県北部、奈良を通って新大阪へ繋げる方が、費用面の有利性、沿線地域の発展有効利用の可能性はズット大きいだろうね。飽くまでも想像だけど。
大阪府、滋賀県、京都府がさほど望んでない時点で相当難しい
少しでも北陸が関西に目が向いてる今が最後のチャンスなんですけどね。わかんないんでしょうね。
@@松野光伸北陸新幹線の建設に 北陸３県と首都圏の負担は ゼロに近い!
しかし 敦賀から大阪までの延伸工事の建設費は 全額 京都府と大阪府の負担を政府から強要されてる事を 報道にしないマスゴミが問題なのがわからないのか
政府と霞ヶ関官僚たちは 最初からやる気ない
政府と霞ヶ関官僚（国交省など）は 歴史的に関西圏を冷遇してきた
鐵坊主さんほんとに尊敬できる人!
情報収集や分析・考察などは素晴らしいけど、妄想と言いながら創造や発想転換はイマイチ。何故米原ルートはダメなら、創造や発想変えれば米原ルートは効率性良いよ、何故米原ルートは米原止まり？京都ルートや他のルートは新大阪までルート考えるのに、発想変えれば米原からもルート伸ばせる。米原からも南進させて甲賀通って伊賀辺りでリニアに合流・並走させて新大阪・名古屋や繋げれば効率的なのに、その創造何故できない。それぞれ単体で路線や駅作るより土地収容や建設で費用節約出来るしリニアだけだと速達性考えると停車数減らしたいが地元の反対受けるけど新幹線と並走で駅共用なら新幹線の停車数で補填できるのでJR東海はメリット大きい、JR西も北陸新幹線は名古屋まで管轄に出来れば奈良・三重の乗客確保でき、何パーセントかは東海道新幹線からの客も見込めるメリット有るし三重・北陸間の乗客も増える(伊勢参りなど)滋賀は甲賀駅で東北新幹線の様に分離・連結して新大阪・名古屋へスムーズに配車する為に停車数増えれば周辺活性化して草津線・近江鉄道線が活性化して両鉄道線の問題改善できて賛成しやすいし。何故そこまでの発想転換や想像出来ないかな、発言力や発信力有るので出来れば最低でもこれくらいの想像力を働かせて欲しかった。もしくはミニ新幹線方式で湖西線の活用とか草津からも複々線出来るだけ伸ばして複々線の最低一本はミニ新幹線用にとか。
@@ki0yu
発想がおもしろい！
でもそんなうまくはいかんだろうと思ってしまう
上手くはいかないだろう事はわかる、遠回りになるしJR両社が協力できるかとか小浜は反対するし京都も京都ルート反対しているのに通らないとなると反対するだろうし、リニアも通せと言っているぐらいだか奈良との誘致合戦して場合によっては誘致成功しても京都ルートと同じでルート決まってから反対とか有りそうだし。ただ京都ルートとよりは上手く話し進めれば反対は少なくて済み実現性は京都ルートより高いのではと思う。京都ルート遅れれば遅れるだけ建設費や工期はのびるだけ、リニアのルートが決まる前に並走ルートを上手く組み合わせられればリニアも予定より早く実現できるかもと思う。建設費単体で作るより節約できて上手く話し合い纏まれば駅にはJR西や自治体などのお金使えるので資金的に余裕できるから、JR東海的にはリニアは途中駅余り作りたく無いだろうし、でも駅作らないと地元の賛成受けにくいしと言う感じなので。
ホント、外地にいると日本で食べるものはハズレがないですよね。
JR西はなんとしても京都駅欲しいでしょうね。現在JR東海に我が物顔で独占されいるので収益確保のため是が非でも、というところじゃないでしょうか。ただ現実は厳しすぎる。まあ自分が生きている間には解決しそうもないのであの世から高みの見物します、
複線化した奈良線の活用にも繋がるので、宇治駅や新田駅経由松井山手駅でも了承するかもしれません。
オーバーツーリストや水問題もあり、京都南駅でも良いと思う。
その方が、奈良や東大阪からの北陸新幹線の利用も見込める。
@@lightricefield6266
東京に行く新幹線が通るというならともかく、どうして奈良や東大阪の人が北陸に行きたがると思っているんでしょうか。
新幹線というものは、少なくとも本州内に存在する新幹線は基本的には「東京に行く時に使うもの」です。
@@hirokikt
東海道新幹線や中央新幹線はそうでしょうが、他の新幹線ルートは東京に行くためとは限りません。
もしそうであるなら、北陸新幹線は始めから要らないですし。まあ東京に行くために、北陸新幹線を利用し京都や他(草津周辺)まで行き、乗り換えをする人はいるでしょうが。
そういう人は京都で乗り換えでなくても便利なら他でも良いですし、種々の駅から集客しハブ駅で乗り換えられたら良いのです。京都は、ハブ駅を狙っているのかもしれませんが、京都は観光地で乗降客も多いので、乗り換えで混むのでハブ駅から外す方が良いという考えもあると思います。
@@lightricefield6266
北陸新幹線は、北陸三県の（県都の）人が東京に行くための路線です。
同様に東北新幹線は、東北地方の人たちが東京に行くために、上越新幹線は、新潟、長岡の人たちが東京に行くための路線として機能しています（実はこの二つの路線はそれ以外に「北関東と東京の間の長距離通勤・通学路線」という重要な機能がありますが、ここでは触れません）。
ですから、新幹線の運転系統、特急料金が東京で分断されていても、大宮で東北新幹線仙台方面と、上越新幹線高崎方面の間の乗り継ぎの時の特急料金が通算されず、極めて割高になってしまっても大きな問題にはなりません。
北海道新幹線札幌延伸事業も、「札幌の人が東京に行くことを想定した路線」であり、それ以外のあれこれはおまけとしてついてくる些事でしかありません。
とはいえ、計画当時はほぼ全線ミニ新幹線orスーパー特急で構想されていたルートの過半数が既にフル規格で完成したのだから、いつか大阪も完成する‥‥と思いたい。
今となっては、北陸新幹線は金沢止まり、金沢からはサンダーバードってのが効率的にも需要的にも良かったのでしょうが、各所の思惑と利益誘導が絡んでゴールにたどり着けないという最悪の道を歩んでいますね。
敦賀の暫定的な不便が、半永久的に続きそうな感じです。
米原ルートじゃ関西に意味はないから別にいいんじゃね
地道に待とうや
JR西日本は増収の見込み、福井県は首都圏直通の恩恵を受けます
不便なら関係者は佐賀県のように拒否すればよかっただけの話ですね
@@世捨て人-v7t 北陸三県で福井だけ新幹線無しって状況を何十年も受け入れ続けろってのもまあ無理な話だよね
関東からは福井に直通で行けて大変便利になりました。
以前はかがやき号で金沢に着いても、特急は1時間待ちとかもザラでしたので。
金沢から先がとるに足りない地域等と言うことでは決してなく、旅客動向の実態からして北陸新幹線は金沢止まり、大阪～金沢は従来通りサンダバ存続が費用対効果において最高だったなと感じます。現況を鑑みるに金沢～福井、そしてまだ見ぬその先の区間は蛇足だったなと。北陸新幹線と銘打ってしまった事で東京～大阪を北陸地方全県経由で結ばねばという使命感、切迫感が生まれた気も。長らく長野新幹線と呼ばれていたのに倣って金沢新幹線という愛称で良かったのかも。
気になって東京～福井間のヤフー乗り換え案内を見てびっくりしました。
いまだに東海道回りのほうが早い時間が多いんですね・・・
距離が短い方がなんだかんだ言っても速いし、エネルギー効率も良いかと。
中京新幹線の先行事業として、小刀根トンネルや北陸線沿いに単線フル規格路盤を造り、E8系で「米原駅ー福井駅ー金沢駅ー富山駅」「米原駅ー小浜駅」の直通運転を優先開業しサンダーバードとの併存で時間を稼ぐのが良いと愚考します。
北陸新幹線で東京から福井まで行くのって、東北新幹線で東京から新青森まで行くのとほぼ変わらないか遅いぐらいなんですよね、関東からの心理的距離が非常に遠い…
整備新幹線は高速運転出来ないことが原因らしいですが、なんとか高速化出来れば心理的距離も縮まりそうです。
@@TheTAKESHITAKESHI法律が技術に遅れをとっているのが問題
福井止まりしておいたほうが便利だった説。 東海経由の方がいいけど乗り換え2回なのがイマイチですよね
@@883uno 私神奈川県民ですが、福井は確実に小田原ひかり経由が早いです
米原ルートを行う最近言われている案(乗り入れしない）。
〇近江鉄道と信楽高原鉄道の上に作る。
・信楽高原鉄道の延伸予定が京田辺なので、便乗可能。
・京田辺から松井山手に通して新大阪。
・途中停車駅は貴生川ー松井山手
北陸民から見たら、JR東海が納得しないので東海道新幹線乗り入れは諦めます
でもどうせ半永久的に乗換必須なら、北陸新幹線の終点は敦賀より米原の方が遥かにいいです
その方が便利ですし、北陸から京都/大阪/名古屋へは敦賀乗換のサンダーバードやしらさぎより圧倒的に速いですからね
福井から東京であれば、はくたかでも３時間半かかっても乗り換えなしなら昔の東海道回りとさほど、変わらない。
乗り換えなしはかなり影響ありますよ
いつまでも建設時期が決まらずに
人口減少社会に向かって
鉄道利用の絶対数が減り
採算面で難しくなって
敦賀駅止めで終わりそうですね。
松井山手駅は。京阪グループが、宅地開発して、請願駅として、京阪グループが、お金を出して作ってもらった駅です。
第２京阪道路等との交通の結束点でも有るので、新幹線駅の設置は、良いと思います。
奈良方面にも、繋がっています。
松井山手駅は 地上５０ｍもの 空中駅にしないとならないとか。。。
とんでもない建設費大幅超過が懸念されます！
@@FujioYoshida
松井山手駅自体は、掘割構造の駅で、そんなに高くする必要性は、感じないですね!?
住宅街の中なので、無理に松井山手駅の上に駅を作るよりは、地下化するか、第二京阪道路の上に、駅を作る方が良いと思います。
敦賀駅じゃ無いんだから、高く作る必要性は無いでしょ!?
新名神高速道路も、近くに出来るので、益々、結束点として、上がって行く所です。
奈良へは、京都から奈良線経由よりも近いですよ!?
北陸新幹線は頭が三つ有る。東京から長野経由で行く場合金沢から先の福井県内の需要はそれ程大きくないから、本数はあまり増やせない。一方、大阪方面からの需要は殆ど富山迄だろうから、サンダーバードとの連絡列車が必須だ。そこで、対東京と対大阪の列車が併存する事になる。それぞれの利便性を上げるとすれば過剰な列車本数設定せざるを得ない。更に、名古屋圏との利便性つまりサンダーバードとしらさぎとの利便性の合理的配置も難しい。福井県は謂わば股裂き状態かな。
もう決まってませんか？
国交相「見直し念頭にない」
JR西「既に議論があって（小浜・京都）ルートが確定した。違うルートはもうない」
滋賀県知事「小浜・京都ルート実現されるべき」
残るはお金の問題ですね。自治体には出せない。
総論賛成、各論反対の典型。
路線が通る地元にとっては、単なる迷惑施設に過ぎない。
田畑しか無かった昔と違うしね。えらい人が決めたからと言っても、
すんなり実施出来るとは限らない。具体的なルート、決まって無いし。
そもそも論として、路線が決定してから時間が経っており、現時点の
費用対効果が大きく変わっていて、小浜ルートの採算は微妙。
100年後に出来上がるかな？
環境アセスメントの現地調査は完了しましたのであと少しの段階です
米原ルートがどうこう言ってる人たちはこれをひっくり返すつもりなのか？
あと京都府も京都市もお金出せそうもないのが…(笑)
9:18
新京都駅案は有りだと思います。
そもそも京都駅がキャパシティーオーバーなので、東か西の玄関口を新たに作って京都駅と分散させるべきです。
（北陸新幹線を関空に接続する計画があるならなおさら）
たまに山科に新駅を設置する案を聞きますが、3線乗り入れしているのと伏見を避けて松井山手に抜けられるので場所としては結構いいかと。
笠取の方なんかゴルフ場とソーラーパネルなんで高架も通し易いんじゃないですかね。
西は元々亀岡案がありましたが、市内への導線が貧弱過ぎるのでせめて洛西バスターミナルぐらいまでは来て欲しいです。
ただ次に大地震あるとすれば西山断層（亀岡）だと思ってるので、そこが怖いですね。
たしかにフリーゲージトレインは「パンドラの箱」ですね。フル規格を作りたいなら、これは闇に葬るしかないでしょう。
もし「しらさぎ」が廃止されたら三セクさんは減収ですね。
リニアなんて川勝が居なくなった所で他の区間でも工事止まってんだから意味ないわな。
大体労働人口が急激に減ってる中、営業的な意味ではなく、保線的な意味で新路線増やしまくったところで、工事は完了してもその後維持出来るとは思えんがね。
ジョルダンで検索したら現在敦賀から米原しらさぎで36分、米原から新大阪が新幹線で35分新快速で1時間18分
つまり最短1時間11分～1時間54分。
鐵坊主さんがしらさぎ廃止を挙げた結果か、名古屋～北陸移動をバスルートと比較検証する動画を挙げられてますね。
新大阪延伸がされないと、関西圏とのつながりが薄れてサンダーバードも廃止検討される？
そんなわけないじゃん
鐵坊主さんは北陸の東京シフト容認派か😳😳😳
ただその為にはくたかかがやき増発しようにも長野〜東京アクセスに主眼を置くJR東日本との利害調整は必須になるのでそれはそれでハードル高いと思う(；・∀・)
北陸三県は、北陸新幹線が長野駅まで開業した時の北陸新幹線の通称として長野新幹線の使用は、北陸新幹線が長野駅止めとなる事を危惧して北陸新幹線の使用を強く求めました。
北陸新幹線を新大阪駅からも建設して北陸の何処かで接続する様にしても良かったはずなのに東京からの延伸にこだわり最後に新大阪駅に繋ぐ事を選択した事がそもそもの間違いでは無いですか？？？
これは、北陸地方が関西方面より東京を重要視している事になります。
JR東海とJR西日本経営統合すれば解決出来る
無理ってことで草
大災害が起きる前に米原までつくってください。
和尚のダメなものはダメと言い切る姿勢
ああ本当に厳しいんだなあと理解できる
米原以上に小浜ルートの実現性は話にならないのに、ダメなものはダメと言わないなぁ
@@popurin4
まあJR東海とJR西日本が別々に存続する間はこれ以上に実現性が無いという事は無いでしょう
北陸新幹線は敦賀終点で完成とすればよい話。
敢えて触れなかったのかもだが、小浜ルートは、湖西線を並行在来線とするかという問題もある。ここをJR西日本が諦められるか、滋賀は当然認めないので、これも進まない要素。
あとは費用対効果の見直しを今時点でやったら1を下回るのは確実で、そうなると結局着工出来ずで、京都も飲めないし、舞鶴ルートなら、時間は掛かり過ぎで、完全に詰んでます。
小浜京都ルートならJR西日本は湖西線の経営分離は流石に諦めるでしょ
滋賀県が受け入れてくれる要素がマジの1つもないし、そこだけで建設できませんってことになったらアホすぎる
JR西日本が湖西線経営分離を諦めたら、｢ゴネたら維持してもらえる｣と世間が認識してしまいメンツに関わってくるでしょう。
なので代わりに小浜線に変更とかが一番の解決方法だと思いますね。
JR西日本が進める気が無いのが、湖西線問題にも出てますね。一つでも問題解決したいなら、湖西線は並行在来線ではないと言い切ればいいのに。
あるいは逆でも。そうすりゅ滋賀反対で一発で小浜ルートは終わる話なんですけどね。
@@マリオの帽子-r2u 滋賀県が湖西線の経営分離を認めないのは「ゴネ」ではなく当然の要求だと思います。ところで整備新幹線の運営会社が旧国鉄の継承企業だけなのは何かルールがあるのでしょうか。（同じ継承企業のJR貨物にやらせてもよいのでは？）
並行在来線は、在来線の特急の役割を新幹線に移し、在来線を普通の生活通勤通学路線にする、だから、同じ県内、地域を通るので問題無し、との考え方では無いのか。しかし、県内は一切通らず、湖西線地域から新幹線小浜駅を利用するなど不可能とさえ思われる関係性が並行在来線にされるなど、全く理解出来ないし、納得も出来ないだろう。並行在来線は小浜線でどうぞ。😊
滋賀県民からしたら米原ルートでも良いけど建設費はJRが出してね
小浜で決まったんだしそっちを進めろよ
東海道新幹線だからJR東海の管轄が新大阪までになっているんだろうけど、
米原をJR西との境界駅にしておけば北陸新幹線は米原に簡単に接続できたのになあ
それやってたら恐らく東海道新幹線は今よりも遅く完全民営化も怪しくなってた（両方共東海が国からの独立の為に力入れてやった）しリニアは恐らく実用化すら不可能（これも東海が殆どお金だしてるので出せなくなってたら整備新幹線しか頭の無い国はやる気がゼロだったのでリニアは無い）になってたはず。
新大阪駅までがJR東海の管轄だったので、岡山駅や広島駅までの16両編成の直通運転が出来たのではないかなと感じます。
@@montoku77
それは関係ない。
そもそも論だが北陸新幹線は大阪側から建設すべきだったと思う。
北陸新幹線を作る時に北陸は関西に協力を求めたが全く力を貸してくれなかった。
今でも関西は全く動かない。
@@hintkunそれは違います。政府は
最初から北陸と東京を繋ぐ事を最優先したからです。
元々 政府は首都圏優遇で関西は冷遇されてきた歴史がある。
例えば 成田空港と首都高速は全額 国の負担で建設された。しかし 関西空港と阪神高速の建設は 民間主体 寄附 自治体などの出資で、国は １円も負担してない。
@@hintkun東京２３区内の道路や橋は 全額 国の負担で 建設されたが 大阪市内の橋は すべて民間の寄附 道路は 自治体と寄附で 建設され 国の負担は １円も出していない。
@@利山-q8d
嘘はあかん。ググったら国の負担あるやん。
関西国際空港の建設事業費は、１期事業で約１兆5,000億円、さらに、２期事業では、用地造成会社施工分を含めて１兆5,600億円となる計画である。 このような空港建設投資の財源は、国、地方公共団体及び民間からの出資金、有利子資金(借入金、社債)の調達により賄われている。
意外と鉄坊主さんって大きいのかな
小浜ルートの、北京都の山奥と京阪都市圏を大深度地下を100キロ以上もの超大トンネルを掘り続ける途方もない工事、一体何年掛かるのか。オリンピックまでに作ると意気込んだ大深度地下の東京外環道も、陥没事故もあり工事中断と地盤補修工事で少なくとも7年は工期が伸びた。4兆円なんて工費、税金だけじゃ30年は掛かるよね。BC比が0.5じゃ中央リニアみたくJRが民間資本を集めるのも無理。
米原ルートにして、東海道新幹線に乗り換えるor琵琶湖・京都線に米原〜草津〜京都〜新大阪・大阪と特急運行で十分でしょう。
リダンダンシー増強とかいうけど、そんなものは土建業界への利益誘導の方便で、大半はビジネス・レジャーの、中止・延期・webで代替可能な不急の移動なのだから、本当に必要至急な人は飛行機でも高速道路でも米原ルートでも使って行きなさいってことだ。
京都府・京都市が反対する限り、小浜・京都ルートは工事すら始まらない。
米原ルートも北陸新幹線ではなく、北陸・中京新幹線として建設してはどうか。
京都府内には北陸新幹線が通らないので、湖西線は、これまでどおり大阪ー敦賀間で
特急を走らせればいいのではないか。
京都を通す必要あるの？
ＪＲ西日本が、強く希望しているルートです。
そもそもサンダーバードが速すぎて必要性を感じないんですよね。敦賀駅の構造変えて終わりそうな気がしています。
ＪＲ東海が潤沢な資金力で米原ルートにするかと心代わりするかも知れませんリニア新幹線開通したら東海道新幹線のダイヤに余裕が出来ます→九州新幹線も東海道新幹線に乗り入れが夢です☺️
「小浜・京都ルート」と「米原ルート」が難しいのであれば、「敦賀・近江塩津間（三線軌条化）＋近江塩津・山科間（標準軌化、湖西線）＋山科・大阪間（三線軌条化、新快速レーンのみ）」にして、大阪駅と山陽新幹線を接続することはできないだろうか…。
普通列車・快速列車→敦賀・京都間→向日町車庫。
ミニ新幹線→山陽新幹線の車庫。
大阪駅・高槻駅・京都駅・山科駅→標準軌専用ホーム設置。
閑散区間は三線軌条による新在列車共用は可能かもしれませんが、東海道本線や「山科駅ー近江舞子駅」は難しい気がします。
「近江塩津駅ー敦賀駅（敦賀車両基地）」は、深坂トンネルの三線軌条化により壁面との接触が無ければ可能かもしれません。例えば、下り線のみ電源を交流に戻し三線軌条で在来線特急と貨物列車のみ共用するとか（各停とミニ新幹線は単線運用）。
@@montoku77 なるほど…。取敢えず工事はうまく行ったとして、特急「サンダーバード」をミニ新幹線に置換えるのであれば、運行本数は変わらないと思うけどなぁ…。あと、どの道、交直両用（直流区間→130km/h以下、交流区間→130km/h以上）に対応したミニ新幹線と運行するのなら、交流に戻さずに下り線のみ三線軌条化して、上り線を標準軌で下り線に沿って追加するのはどうでしょうか…。
@@mitsuyamaeda-railfan 交直流対応列車は高価・単線の踏切無し新線建設も高価と聞いていたので、閑散区間のみミニ新幹線化して在来線特急を置き換えるのはどうかなと考えた次第です。
@@montoku77 なるほど…。
大阪・京都は、乗り換えが不便とか、北陸が東京に向いてしまうとかで、ある意味急かされているけど、
正直言って、関心は高くないし、話題にもなっていないのが現状だと思います。
ビックプロジェクトだと万博、なにわ筋線、リニアの方が関心が高いと思うし、北陸新幹線の地元負担のお金があるなら、より広範囲から人を呼び寄せる関空の機能強化にお金を使った方が良いのかなとも思ってしまいます。
未来のための米原ルートってんなら、
東海道新幹線米原～京都の線路をJR西に移して北陸新幹線とし、名古屋～三重県(いなべ市付近)～滋賀県(東近江市or日野町or甲賀市)～京都を直線的に結ぶ新たな東海道新幹線作ればいい。京都北山と堀川通にトンネル掘るより楽でしょう
まあ建設費をJR東海が負担しないようにしなきゃだろうけど、JR東海も面倒な冬の雪対策しなくてよくなるからちょうどいいんじゃない？
現東海道新幹線「米原駅ー名古屋駅」を廃線にするのは勿体ないので、この区間もJR西に移管した方が良いかもしれません。
別案として、「岐阜羽島駅ー京都駅」に東海道新幹線の新線（320-350km/h）を建設して、既存路盤をJR西に移管するのもありだと思うのですが。
小生も別にコメントしましたが、東海道新幹線のバイパス案は大賛成です。
もっと簡単な案なら、米原ルートを北陸中京新幹線として、JR東海を運行主体として建設、つまり、東海道新幹線の支線として扱う考え方も良いと思います。
@@tanbouka
偶然にも同様の、しかもより深く考えておられるコメントで驚きました。
もし実現すれば東海道線ならぬ本来の｢東海道｣のルートに近くなりますね
北陸・中京新幹線としてJR東海が作って欲しい。JR東海ならリニアが通りダイヤが空けば乗り入れもするだろう。ただし米原でなく、関ヶ原に新駅を作ることになるかもだけど。(米原廃止?)
リニアがなかなか進まないので、そっちに東海が乗り可能性は高いと思いますよ。関ヶ原駅へのデルタ線はどうかと思いますが
元々は東海道の補完という命題があったのにね。
大丈夫かな？
鐵坊主さんが仰るとおり京都が一枚岩になれるか微妙です。かたや大阪は新大阪～梅田～難波～関空を結ぶ、なにわ筋線の方に関心が高いですし、北陸新幹線の優先度は低そうです。
京都に関しては景観や水問題に加え京都市内の地下ルートでも遺跡も出そうですし、京都駅に北陸新幹線を伸ばすのはかなり厳しいかと。
鐵坊主さんも述べてましたが、代案として上記の問題個所を避けたルートで嵯峨野線か奈良線のどこかに北陸新幹線と接続する新京都駅を新たに設置すれば、そこから新大阪に延伸できるかもしれません。
それでも個人的に新大阪延伸は諦めてます。最初から金沢止まりが妥当でした。
ちなみに国交省のHPに新大阪駅を「地方創生回廊中央駅構想」と称するリニアと東海道・山陽、北陸新幹線が集結する中央駅として整備する壮大な計画を載せてますが、新大阪への延伸が進まない事に不満を抱く層へのガス抜き対策な気がします・・・
ガス抜き？
リニアと整備新幹線で土台、話しが違いますよ。
北陸出身者ですが、決定されている小浜・京都ルートでの
1日も早い延伸を願っております。
なぜか通知欄で返信の一部しか読めないのですが、京都で表立って反対しているのは、
共産系のグループと一部の住民グループという認識です。
政府与党系や保守系議員は支持が前提だと思いますが。
滋賀は北陸新幹線の推進協議会すら抜けられており、政令の小浜・京都ルートへの賛成表明をされていますので、
そもそも滋賀の話が現段階で出てくるのがおかしいんです。
>最初から金沢止まりが妥当
こういうことを言われると出身者の目線では、北陸は永遠に不便でいいんだ、といわれているようでとても馬鹿にされていると感じます。
東海道新幹線で多大な先行者利益を受けて経済発展されてきたにもかかわらず、他所には協力されないだったら非難されてもしょうがないのでは？
先日、新大阪→敦賀でサンダーバードに乗りましたが、京都で半数以上の乗客が乗られてきました。
JR西日本も京都経由が利用者を最大化できるという考えなので、当然、現行ルート支持でしょう。
言論は自由ですが、妄想で腹立たしいと思わせていることは自覚されてください。
@@masayone8249 話が違うというか、整備新幹線である北陸新幹線も含めた話なのですが・・・
京都内での問題が解決できない限り着工できませんし、滋賀から通すにしても在来線の問題もあり難しいです。
その間に北海道新幹線の札幌延伸が優先され、北陸新幹線はその間放置です。
動画のお二方も言われるように、京都の問題も合わさって２０４６年の開通は無理でしょう。
東京からはJR東管内で新幹網がどんどん広がる一方で、新大阪からは（JR九州の鹿児島中央への乗り入れこそはあるものの）JR西管内での新幹線網の広がりはゼロです。
このような新大阪が放置された状況に苛立ちを募る層は一定数いるでしょう。
そんな中で国交省のＨＰに書かれた新大阪駅の壮大な計画をみると、絵に描いたモチに見えるのですよ。
まさに不満を抱く層へのリップサービスというがガス抜きに映るのです。
開通できでも恐らく、２０６０年くらいだと見ています。
「ガス抜き」の表現が気に障られたなら謝罪しますが、新大阪が長年放置されているのは事実です。
JR東とJR西の財政、資金力の問題だと言われればそれまですが、それを言えば本州で東西２分割か北海道から九州にかけて、東西２分割が妥当だったと言いたいです。（それはそれで他方面から不満があるしょうけども）
最初の投稿に書いたように、これらは私個人の見解です。
京都の水問題を考えると…
敦賀ー小浜ー亀岡ー新大阪 ルートの方が良いような気がします
しらさぎ号は、米原行きは快速列車に置き換えて 名古屋行きは、もうちょっと様子を見てもよいのかと…
それが理想ですな。
京都に入れろとゴリ押ししてきたのはJR西日本ですからねぇ…
札束パーンで納得させれるんじゃないかと思うんですけど、それをやったら松井山手が黙っちゃいないと思います。
（亀岡～高槻市～枚方市～寝屋川市～大阪市のルート）
京都駅から離れすぎると損をするのは京都の利用者
今の京都駅に作るのは無理にしてもできるだけ近いところの方が良いと思うな
亀岡じゃ離れすぎ
亀岡の次に長岡京を追加でどうでしょうか？
ついでにひらパー駅も作って新規需要開拓もしちゃいましょう
@@toshiya63.54
京田辺市は、新幹線駅を欲しているかが疑問点です。
鉄路において、特に不便に思っている所なさそうですし。
確かに大深度は唯一解決する考え方、確か地下50m以下は所有権が地上の人には存在しない。着々と作業が進む。私が生きている間はリニア新幹線はみれないかもしれない。
個人的には、少なくとも敦賀乗り換えという形態が、あと20数年は続くと見ています。
敦賀から先の延伸区間は、京都次第だと思いますが、京都は北陸新幹線をどうしたいんでしょうね。
今のままなら、何も進まないでしょうね。
FGTでいいでしょ
整備面の担保だけ手厚くして
反対する京都は通らずに大阪へ🚅「舞鶴」、「園部」ルートがいい。
私は新案として福知山ルートがいいと思います。福知山から新大阪までは将来の山陰新幹線と共用できますし、小浜だけでなく舞鶴にも利益があります。でもこれで終わりというわけではなく、後から別に建設という風にすればいいのではと思います。
山陰新幹線が北陸新幹線と共用するか北陸新幹線が山陰新幹線と共用するかの2択ならどちらでもいいでしょう。なら京都を通らず舞鶴などにも利益が出る福知山ルートが良いと思います。
今のサンダーバードに所要時間的に圧勝できないと意味ないよ
@@user-je5vo1zd1h 圧勝できなくても勝ちは出来ます。「後から新線を」という話が前提です。
@@e1to_1208 圧勝じゃないと整備効果がないよ
@@user-je5vo1zd1h では山陰新幹線も圧勝ではなくなる可能性もありますがどうしますか？？
完全新線と北陸新幹線分岐の2つがありますが、後者だと遅くなります。
@@e1to_1208 山陰新幹線の話なんかしてないけどな
まあいいや
山陰新幹線京都府北部ルートでも一般人の想定だけど大阪から鳥取まで1時間半ぐらいらしいぞ
スーパーはくとより1時間早かったら圧勝でしょ
建設距離50kmの米原ルートは関西にとって効果がないですからね
小浜京都ルートか湖西ルート、それか米原ルート+米原新大阪に新線のどれかじゃないと、現行サンダーバードが速すぎて意味がない
京都府と滋賀県のどっちに土下座するかのお話
関西にメリットがないので、北陸・中京新幹線としてJR東海が作れば良いと思う。リニアができてダイヤが空けば、東海道新幹線と乗り継ぎもJR東海の内話なのでスムーズにいきそう。問題は敦賀での乗り継ぎにJR西日本が同意するか。
小浜京都ルートの現在の費用対効果を調べないとわかりませんが整備新幹線五条件のうち四つが到底無理ですね(;^_^A
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10:15
田頭さん 正解!!
新大阪-米原間をまずJR西が買い取ることからはじめよう
JR西日本に売ると新幹線の危険度が増す。
自分は、山陽新幹線もJR東海に管理して貰いたいと思っている。
代替えの新線ができないとJR東海は売らない。
お互いに、東海道新幹線と北陸新幹線に乗り入れしあって、線路使用料金を精算すると言う方法は採れないものなのかね。小浜ルートに巨額を掛けて、採算がトントン、下手すりゃマイナスなんて事になったら、建設業界が儲けるだけでオシマイなんてな。
@@五無齋 なぜ、JR東海が他の新幹線の乗り入れを拒否しているか解りますか？安全面を中心に考えてみて下さい。
米原ルートが再浮上したのは、どうせ乗り換えがあるから敦賀よりは米原の方がマシでしょって発想ですからね…。極めて後ろ向きなんですよね。
湖西線or近傍を通る新線が望めない以上は小浜経由が現実的でしょうねぇ。
小浜から新大阪の間のどこを通るのかは考慮の余地はあるけど京都都心部を通すと発掘調査だらけで工事進まないってなるよね…きっと。
そうなんですかね >>米原の方がマシ
ここまでの議論の経緯を理解してない首長が、思いつきで｢こっちの方が早く直通できる｣と思って言い出したんだと思ってましたが…
大深度地下は埋蔵文化財の眠る層よりも深い所を指します。なので遺跡の心配はありません。問題は地下水と1キロ当たり橋梁よりも高額な事です。
@@シースパロー-v7u もちろんこれまでの議論もあっての米原延伸案ですが、これまでの議論は乗換なしが前提なのです。
乗換ありでよかったのなら小浜に行かず米原延伸で決まってたかもしれません。工事費も関西全体で負担するって話もあったですし。
でも小浜－京都案で決まった以上、過去の約束事は全部白紙になりました。
だから今さら掘り起こしてもどこも動けない状態ですし、そもそも不利益しかない滋賀県が首を縦に振らないでしょうね…。
@@マリオの帽子-r2u 京都が京都を通せと言ってきたのでお金の話は京都に解決してもらえばいいと思いますが、膠着して時間を浪費するぐらいなら通しやすいところを通して早く繋いでくれってなるんじゃないですかね…。
@@samma_tm 京都駅を通すと言ったのは、ＪＲ西日本ですよ。
京都市では有りません。
利用者より行政の都合しか捉えていない。
「行政」というより「政治（家）」だと思う。
利用者にとっても小浜京都ルートが早くて安い
リニア中央新幹線も川勝知事さんが辞めても岐阜県の農業用水や生活用水に更にウラン鉱石が有る所にぶち当たってしまった上に地元長野県飯田市でヒ素を含んだのをコンクリートに練り込んだ話で激怒しているみたいですけど🙇特に生活用水に損害を与えた事は致命的だと思いますけど。JR東海さんはきちんと地質調査をしているのでしょうか?
もう小浜は湖西線の高島辺りから支線を延伸してサンダーバード改とか走らせて妥協して貰う…んでは駄目ですかね?
北陸新幹線問題は、西九州新幹線と同じですね！
関西方面はサンダーバードで金沢から､､､
東京方面は新幹線で集約したらどうですか？
西九州新幹線もリレーかもめだけじゃなくて、長崎直通のかもめも走らせたらどうですか？
中途半端なものより使い易い方がいい❗️
それが出来るなら、金沢開業時に富山がやってる。
やってないって事は、出来ない(ハードルが高い)って事。
新幹線を運営する中で直通かもめなんてやればJRにメリットがない。
確か大江戸線六本木駅は大深度だったと思う。
とりあえず新大阪から金沢まで乗り換え無しで行けたら新幹線でもサンダーバードでもどっちでもいい
このまま敦賀乗り換えが続くようでは建設費が回収できなくなるのは目に見えている
ＪＲ東日本、ＪＲ西日本金沢支社北信越５県が積極的だったのに対してＪＲ西日本、近畿地方が消極的だったことが温度差となって出てます。
今更、サンダーバードとしらさぎを富山まで走らせるという時計の針を戻すようなことはことは出来ないし、3セク会社に特急使用料というみかじめを負担させるわけにはいかないと思います。
京都駅にこだわりすぎるあまり、ＪＲ西日本が呪縛にハマっているとしか思えないです。京都駅から少しズレて亀岡辺りにして松井山手、新大阪に抜けてもいいのかなと思う次第。
湖西線か北陸線を並行在来線で別会社にするというのは、ＪＲ西日本としては近畿アーバンネットワークを維持する観点からしてないと思います。
亀岡にずらしたら、そこから松井山手なんかによったらグネグネじゃん。
松井山手なんか通らなくて良い。
亀岡を｢少し｣というのは違和感
京都までの距離としては直線距離で16kmで、新函館北斗ー函館とほぼ同じ
函館市長がいま何をしようとしてるか考えると、この距離感は少しでは無いのでは…
小浜のイントネーションが気になる
政財界（土建屋）
フリーゲージトレインの最新試験車で最高速度は270km/hなので最高速度260km/hの北陸新幹線は通る事が出来ると思います。
しかし維持費で赤字に転落しそうなので、フル規格ルートを真面目に考えた方が良さそうですよ。
維持費+追加開発費
新線建設費償却
どちらが大きいのだろうか
@@user-maronmaron 京都が地下を掘らせてくれなくて永遠に開通できなそうだけど…
小浜ルート、米原ルート、これから議論百出ですね。
政令指定都市の北九州市、準政令指定都市圏の別府市・大分市都市圏、経済規模は50万都市の宮崎市、準政令都市の鹿児島市を結ぶ都市部にも新幹線があるといいですね。、
宮崎市は、国がつくった歴史書である古事記、日本書紀に書かれた日本建国、天皇誕生地。大和民族の発祥地。
宮崎市のシーガイアそばのイザナギゆかりの江田神社近くがイザナギの子、皇祖天照大神、住吉様の生誕地。シーガイアの北にあるフェニックス自然動物園隣が日本最古の住吉神社。全国に1千以上ある住吉神社、大社の元宮です。
宮崎市周辺には古墳が1000基以上現存。宮崎市南部では日本最大級の縄文遺跡の発見が相次いでいます。
皇室が特段大事にしているのは初代天皇の神武天皇を祀る宮崎神宮。近くに、ヤマト(のちの神武天皇、大和。中国の書籍では邪馬台と表記)が住んでいた皇宮神社。ここが大和民族の発祥地、皇軍発祥地です。
その北約2キロに、皇祖天照大神の孫に当たる天孫ニニギノミコトの御陵墓伝説地の奈古神社。宮崎市には日本最古級の神社があふれています。
宮崎市は日本最大の古代遺跡都市で、日本のエジプトと言われ始めました。全国から女性の参拝者も増えています。
宮崎市はグルメの都市であるとともに(チキン南蛮タルタル味の発祥店は、宮崎山形屋百貨店隣の｢おぐら｣)、日本最大級のサーフィンのメッカ、アジア最大のゴルフリゾート地(世界的に有名なフェニックスカントリークラブなど宮崎市にはゴルフ場が約20カ所)と、アジアのゴルフ機関が認定しています。国内外のビジネス客も多い都市です。
宮崎市の経済規模は、各種経済指標から50万都市規模。歓楽街ニシタチのスナック数などは人口比で日本1です。
宮崎県は、全国の自治体が猛反対したリニア実験線建設に唯一賛成して、リニアを実現した地。リニア実験線があった宮崎県日向市には、三重県の伊勢神宮の元宮、天照皇太宮(大御神社)があります。
先週土曜日の日中 はくたか1時間40分遅れで車内販売 爆売れだったそうです。JR西、JR東日本(大宮15本ﾀﾞｲﾔ)に度重なる迷惑遅延困ります💢 車内販売は嬉しいです•͈ ·̮ •͈ 敦賀駅2階の激混みｾﾌﾞﾝでは8分乗換えでは到底買えないから‼️
大阪か京都で乗る前に買え
JR西日本は京都駅をあきらめて米原から貴生川、木津にして新大阪にしてほしい。
どうしても小浜なら、もう建設は無理だと思います。京都にはお金が無い。近江今津から若江線(現在はJRバスで鐵坊主さんの乗車動画あり)が出来ていればまだ諦めて貰えるよう小浜を説得できたかもしれない。
まるで滋賀ならお金を出してくれるかのような言い方ですね(´・ω・｀)
ＪＲ西日本自体が、北陸新幹線を強く熱望していたとは思えません。
北陸新幹線の建設を政府が、決めたのでその枠組中でＪＲ西日本は１番有利なルートを選択しただけに過ぎないと思います。
北陸新幹線が、長野駅まで開業した時に長野駅から先のルートを正式に決定して直ぐに着工しなかったのが間違いの根本的な問題。
小浜ルートを作るぐらいなら、東海道新幹線の名古屋ー京都間ショートカットした方が受益者は多い。その後に米原ルート+在来新幹線ルートで草津ー京都南ー新大阪で良いと思う。
もし東海道新幹線の新線が無理なら、湖西線の北部ルートは利用者が少ないので北陸新幹線に魔改造して、琵琶湖大橋の地点で南下ー草津ー京都南ー新大阪はできないかな。
北陸新幹線の新大阪延伸は、以前の関西広域連合が主張していた当初の計画ルートどおり敦賀・米原間を整備新幹線としてJRTTが建設してもよいが、むしろ北陸中京新幹線としてJR東海を営業主体として建設する方が良かろう。（北陸線・湖西線はJR東海ではないので並行在来線問題は発生しない）
米原・京都間は東海道新幹線のその区間をJR東海がJR西日本もしくはJRTTに売却し、（その売却益をバイパス建設費に後日充当）北陸新幹線として使用するが、その前提として、JR東海は名古屋・京都間に新たに東海道新幹線用のバイパスとして、旧東海道（亀山・鈴鹿超え）及び東海道本線旧線（山科南部）沿いを経由して新線を建設、可能なら地下ではなく現行の京都駅ホームに接続する。（京都市街地の大深度地下工事による文化遺跡破壊・地下水枯渇による地場産業への悪影響問題を回避）これらで、関ヶ原の冬場の雪による遅延を回避し、併せて路線距離短縮とスビードアップによる東海道新幹線の所要時間の短縮をはかる。また、東海道新幹線から外れる名古屋・岐阜羽島・米原間は北陸中京新幹線として活用、JR東海は、米原〜金沢・富山までは第二種鉄道事業者とし乗入れ、東海道新幹線沿線民の北陸方面への移動需要・利便性を増大させ、事業利益を得る。
京都・大阪間については、新大阪駅と鳥飼車庫があるので、JR東海が現行の東海道新幹線をそのまま利用し、北陸新幹線用にJRTTが新たに新線を建設、それをJR西日本が運行する。（ルートは最大限在来線沿いの用地を活用し、建設費を縮減、併せて新大阪駅は宮原総合運転所の一部を活用し地下駅建設の難工事・巨額な建設費を回避、可能なら小規模な車両基地も併設）
リニアの建設は名古屋までとし、名古屋・大阪間は、当初はJR東海は乗り気ではない事情もあったことや、上記バイパス線との二重投資となるので、とりあえず建設を見合わせるが、名古屋まで開通した実際のリニアでその安全性・事業効果等の経済的合理性を見極めた上で、大阪延伸は慎重に判断する。
ルートから外れた小浜市に対しては、従来から構想としてあった「琵琶湖・若狭リゾートライン」建設で近江今津へ湖西線に接続し、京阪神への利便性向上で納得してもらう。
かなり新幹線建設計画の変更を伴いますが、上記のような建設計画にすることで、現在考えられている総事業費をかなり圧縮でき、開業時期の前倒し、利用者の利便性の強化が図られるのではないかと考えます。
これらの事を全部実現することは、現実的に無理筋だと承知しています。これまで北前船での輸送にみられる歴史的にも結び付きの強かった関西経済圏と北陸経済圏の交流を継続・強化し、その衰退を回避するためにも、鉄道による分断を防ぎ、一日でも早い関西から北陸への新幹線直通を願っております。（長文失礼）
敦賀駅の乗り換えはまだまだ改善の余地があると思います。
とにかく中間改札の廃止。サンダーバード・しらさぎは全席指定だし、新幹線は他の駅で必ず改札を通らないといけないから、タダ乗りするのはかなり難しく、何であんな中間改札を作ったのか疑問。
中間改札のせいで、新幹線と特急の乗り換えにめちゃくちゃ歩く事になっている現状は改めるべきですよ。
西側の在来線連絡通路や東口改札の位置を含めて、2階コンコースのレイアウトはやり直したほうが良いです。
今更中間改札を取っ払ったところであんま意味ないな
階段とエスカレーターを増設しないと
@@user-je5vo1zd1h それをするぐらいなら特急専用ホームと新幹線ホームを同じ階にして対面乗り換えにした方が効果的かと
少なくともあと20年はこのままなんだから今から作り変えてもいいと思うけどなぁ…
新幹線建設の裏側には天下りあるのかな？
遺跡のことを考えると堀川通の下を掘るよりも鴨川の下を掘るほうがよいのではないでしょうか。ついでに、京都－小浜間も南丹市経由にこだわらずに鯖街道経由にすればいかがでしょうか。
▼
私のコメントに一貫性が無くなるので、云いたくないが、ここまで、こじれると複数の意見を言いたくなるよね...
多分先にリニア出来るからいらんよ。
大阪～北陸は高速バスで十分やし。
もう小浜京都ルートの現地調査はもう全部完了してるん意外と知られてないよね。もう今年中には正式ルートが出るとか。
万一米原ルートができたとして、そこに名古屋行きは走るのか？
走るわけがない
東海道新幹線に直通出来るならワンチャンあるでしょうけど、そもそも直通が難しい。
名古屋行きどころか、新大阪行きすら走る可能性は低い。
大曲駅｢｣
米原で乗り換えになると思う。でも小浜ルートより名古屋方面に行くには便利になる。
米原駅で、北陸、関西、中京三方面に自由自在に列車の乗り入れ実現とか、日本の鉄道技術の腕の見せ所、なんてな。
他ルートの可能性であり得るのは湖西線に防風壁（ソーラーパネルでもいい）設置して改軌、ミニ新幹線化で京都まで繋ぐ
大阪からは新快速かはるかで京都まで行けば後は新幹線のメリットを享受できるので現状の不安定なサンダーバードより圧倒的な改善、滋賀県も在来線残せるから不満無いし、ゴネるなら捕らぬ狸の皮算用してた福井くらいだろ
湖西線の堅田以北は北陸新幹線として利用も出来そうだが、南部は京阪神への通勤で使われているので無理だと思う。
@@lightricefield6266 基本的に置き換えられるのはサンダーバードの需要で現状の湖西線の運行本数が限界でもないからキャパの問題はない
@@popurin4
北陸新幹線を走ってきた車両が湖西線をそのまま走るのは無理。堅田以北は魔改造して対応出来るかもだけど、南部は生活上重要で魔改造出来ないと思う。もし対応するなら、北陸新幹線ルートをびわ湖大橋手前で南下して草津周辺ー京都南ー新大阪とするぐらいか。現実的かは微妙だけど。
@@lightricefield6266 誰が裏東海道新幹線作れなんて話してるんだ？
従来の関西からの金沢富山行きサンダーバードの置き換えの話だと理解しないとピンボケになるぞ
ループ線など一部線形改良して160Km/h運転と比良おろしの影響排除による定時性の確保、そして敦賀乗り換えが無くなるだけで上出来なんだわ
ルート案はどいつもこいつもお花畑なことばかり言ってるが、実現までの期間とコスパを現実的に見て可能なのは米原接続か湖西線ミニ新幹線化しかない
@@popurin4
裏東海道新幹線でも作らないと、米原ルートは無理ではないかという話。
これできれば在来新幹線が空くので、JR西日本に移管すれば北陸新幹線として利用できるのでは?
湖西線を新幹線化し京都南ー新大阪と結ぶのが経路としては良いが、堅田以南を新幹線化するのは難しそう。
いよいよですね
敦賀以西「詳細ルートの公表近い」
杉本知事が小浜・京都ルートへ団結呼びかけ
小浜、人口三万ちょいでっせ・・・そんなとこ経由させるために京都に大震度地下通すと必ず発生するであろう砒素を含む残土、地下水、振動等環境問題を軽く見て話を進めると後で必ずもめる。
｢小浜市を通る｣って法律で決まってますからね。
@@マリオの帽子-r2u 事業化が困難なのに線路を引き国鉄消滅の原因になった我田引鉄を繰り返すことが整備新幹線法の目的ではない。
京都小浜ルートの費用便益比がギリギリ1を少し越えるという計算もかなり疑問を持っている。
小浜は、将来的に山陰新幹線と繋げば良いと思う。
小浜ルートは無理、米原ルートもJRの都合で無理、で思考停止するのではなく、
全体としてどちらが（大阪福井だけでなく）日本国民全体の利益になるか、
何兆円もの国民の血税で作られる新幹線の費用対効果はどちらが高いか、で判断し
実現手段を徹底的に工夫するべきでしょう。
全体を考えるなら大した効果もない新幹線をこれ以上作らない事だな。新幹線作るお金あるなら子供産んだ人に渡した方が断然いい。とにかく日本全体で考えるならこれ以上身の丈に合わない変なインフラ作るな、維持すら既に限界なんだから。
個人的には小浜･京都ルートを一切、大深度地下を通さないで費用対効果をキープする案を推します。
米原ルート押す人は中途半端だから実現しない、何で米原までなの？京都ルートなどは新大阪まで考えるのになぜ米原ルートは米原までなのか。米原から南進させてリニアと合流並走させて新大阪・名古屋へと繋げればと思う。それぞれ単体で作るより土地収容・建設費や色々な手間や費用が節約できるしリニアは速達性重視で停車駅減らせる北陸新幹線と共用駅なので新幹線の停車数でフォローできるなどのメリットが多い。JR西としては京都ルートより建設費節約できるし一部名古屋までの便作れば新たな乗客確保できるので反対しないだろうし、JR東海もリニアの建設費など節約できるしリニアの速達性も上げられので反対しないだろうし、滋賀も新たに甲賀に駅(東北新幹線のように甲賀駅で連結・分離して名古屋・新大阪へ効率的に配車)作れば反対しなくなるだろうし。なぜ米原ルートは米原までだったか謎、京都ルート決まる以前ならもしかしたら第二名神と共同で作ると言う選択肢も出来たなら結構早くに新大阪まで北陸新幹線繋がる事になったのではと思っている。
おっしゃる通りかもしれませんが、「京都市ー北陸各県」との繋がりが深かったというコメントを見ると、宇治駅近辺は通った方が良い気がしますが？
@@montoku77 言われる事は分かります、京都は絶対通れと言いますから、でもどうやって通すかです絶対反対も激しいのが京都、誘致は積極的でもいざ話進むと反対と言うのが京都ですので、リニアも京都通せと言っていますし。京都すんなり通せるなら京都ルートはとっくに進んでいますよ。進まないから米原ルートなど蒸し返るのですがどのルートも現状では色々ダメな所有るのでダメなまま。なら米原ルートを改良してリニアと一緒に作ってしまえと言う考えです、それぞれ単体で作るよりメリット大きいので。まあ京都府内通すなら木津辺りなら京都がゴリ押しすれば奈良も折れるかな、あの辺りなら京都の反対も激しくないかな？
@@ki0yu コメントありがとうございます。宇治駅近辺であれば、京都府内の距離も短くなり負担金も減るのではないかなと？代わりに滋賀県の負担が増えるのが課題となります。近江鉄道の活性化に繋がればどうかなと？？？
@@montoku77 コメントありがとうございます、湖西線や米原以北は分離されるでしょうね、ただ甲賀に駅できれば草津線は強化されるでしょう(複線化か新快速とか)近江鉄道も湖東方面からの需要で活性化はするでしょうから京都ルートや米原止まりの米原ルートよりは滋賀は反対しないでしょう、少し無理筋でしょうが今敦賀止まりになっている特急(サンダーバード・しらさぎ)を小浜・舞鶴方面に延伸して乗客数確保できれば分離回避できるかもです、小浜もいつ来るか判らない京都ルートより特急くれば福井も賛成し易いでしょうし、特急残れば滋賀はデメリットなしで済みますし。
ただ乗客数確保は難しいかな。
小浜-京都ルートにこだわって、30年40年と何も出来ないまま人口減少でジリ貧になるより、
当初の計画を全部見直して米原まで10年ぐらいで一気に繋げ、
東海、関東との結びつきを強めつつ「かがやき」を日中増発させる足掛かりにしていくしかないんじゃないかと思います。
米原ルート妥協案になってない
現実的には小浜京都ルートより難しい
舞鶴ルート。
舞鶴より先の山陰新幹線（大阪から山陰に向かうルート）をベースにした考え方ですよね。
京都のことをいろいろ考えている間に、山陰新幹線が進んで、以外と現実的な解だったりして（適当）
線形や費用対効果が悪いですが、並行在来線は特急｢まいづる｣の消滅分で小浜･舞鶴線などへ変更できますし、京都丹波高原国定公園区域を交わすこともできますし、必ずしも京都駅を大深度地下へ通す必要もありません。
フリーゲージトレイン頑張って作るしかないよ
新幹線では、危険すぎます。
在来線を走行するのも危険だし、高速道路に負けて走るのに意味ない。
京都駅を通らないルートとしたら、怒るのは松井山手駅周辺ではなくJR西日本だと思います。京都駅を通らない小浜ルートを通ろうとした第一発案者ですし。京都の政財界以上に固執していると思いますよ。
実際に京田辺市はビジョンを浮かびつらいでしょうし、そもそも利便性で問題無いので市民から反対運動が起こってもおかしくないでしょうね。
北陸新幹線の京都の立ち位置は、西九州新幹線の佐賀なのね。
これ以上新幹線走らせるメリットが乏しい。整備新幹線の枠組みじゃ
難しいなら、公共工事色を強めたシン新幹線計画を作った方が良いかも。
クラウドファンデイング取り入れるとか、最高速度を時速300kmに
引き上げとか。
京都の立ち位置は佐賀ではなく福岡だと思う。
福岡と京都の違いは、県内区間の長さが長すぎる点。
佐賀の立ち位置は滋賀。
このふたつの違いは、この県を通過しない選択肢の有無。
金沢~敦賀は北陸新幹線を三線軌条に、敦賀~米原は北陸本線を三線軌条に(トンネルは四線軌条に)するのはどうでしょう。
大阪方面は狭軌スーパー特急として、名古屋方面はミニ新幹線にしてはいかがでしょうか？行き先に応じてミニ新幹線とスーパー特急を棲み分けることも大事ですよ。これなら、JR西日本としては新大阪~米原の利益をJR東海に取られることがなくなり、引き続き大阪駅を終着駅にできます。「新」大阪でないことがポイントです。
また、名古屋方面のミニ新幹線は東海道新幹線の米原~名古屋と近鉄の名古屋~伊勢市に乗り入れます。このミニ新幹線が長浜に停車すれば、滋賀県から伊勢に乗り換えなしで行けるメリットが生まれるでしょう。
金沢敦賀は標準軌専用スラブですからレールを剥がしてスラブを取り換える必要がありますね
費用やその期間の利益の保証を誰がするのか決める必要がありますね
石川県民（延伸区間）です。
地元でも敦賀乗換については色んな意見もありますが、マスコミが煽るほどには大変ではないという認識が広がりつつありますし、
三線軌条とか、そこまでやってほしいとまで思う人は周囲には少ないと思います。
個人的には、現状固定も悪くないと思っています。
琵琶湖が望めるし、「大阪駅」まで行けるし。
そんな何重もの設備を作るわけがない。
京都の北部から西側にかけて地下に新京都駅もしくは福知山辺りに駅つくるってのが早い気がしますがね…😅
福知山は遠いって・・・
北陸新幹線【小浜駅➖南丹市美山駅➖京都駅➖新大阪駅】は、山陰新幹線ルートとの絡みで考える必要がある。なお、フリーゲージ・トレインは広軌と標準軌では差が少なくて可能だが、狭軌と標準軌では差が開き過ぎであり、現実的ではない。理科系ならば理解できる筈だ。
現在の山陰本線【京都駅➖亀岡駅➖福知山駅➖豊岡駅➖（城崎温泉駅）➖鳥取駅➖倉吉駅➖米子駅➖松江駅➖出雲市駅➖大田市駅➖ 江津駅➖下府（浜田）駅➖益田駅（石見空港）➖萩駅➖長門市駅➖新下関駅（下関駅）➖山陽新幹線】となっているが、山陰新幹線と北陸新幹線は小浜駅で合流して、福知山を通らずに、豊岡駅➖京丹後駅➖宮津駅➖舞鶴駅➖小浜駅で北陸新幹線に接続するルートが検討されている。
しかし、山陰新幹線は採算性が問題であろう。それは四国新幹線でも同じである。
山陰新幹線と四国新幹線は、航空便と山陽新幹線との競合関係に有る。しかも、山陰も四国も人口が少ないから尚更である。
したがって、山陰新幹線も四国新幹線も、スピードを上げて、航空便と山陽新幹線に勝る速達性を発揮するべきである。そうなるとリニア新幹線に計画を変更するしか無い。
では、リニア・ルートを見てみよう。
四国リニア新幹線【萩駅➖ 益田駅（石見空港駅）➖出雲市駅➖ 米子駅➖ 松江駅➖ 倉吉駅➖鳥取駅➖ 豊岡駅（城崎温泉駅）➖京丹後駅➖宮津駅➖舞鶴駅➖小浜駅（北陸新幹線乗り換え駅）➖近江今津駅➖近江草津駅➖京都駅➖新大阪駅（四国リニア新幹線乗り入れ）】として、山陰リニア新幹線と四国リニア新幹線を環状に山陽新幹線を取り囲むルートが良いように思えます。
そうなると、北陸新幹線は【小浜駅➖丹南美山駅➖亀岡駅（山陰本線合流：三条軌道か別ルートで京都駅に乗り入れるミニ京都新幹線分岐）➖新大阪駅】とすれば、速達性と主要都市を網羅出来ると思われる。
なお、京都駅のミニ京都新幹線ルートは、京都駅から、【京都駅➖大津駅➖奈良駅➖吉野駅➖和歌山駅（四国リニア新幹線乗り換え）】とすれば、新幹線の無い奈良県と和歌山県にも新幹線が通る。
問題は、三重県である。三重県は、四国リニア新幹線を和歌山駅から分岐して、
『和歌山駅➖紀伊橋本駅➖伊勢志摩駅➖伊勢湾口海底トンネル➖豊橋駅（東海道新幹線乗り換え）➖飯田駅（中央リニア新幹線合流分岐）➖松本駅➖白馬大町駅➖上越駅（北陸新幹線乗り換え駅）➖柏崎駅➖新潟国際空港➖村上駅➖鶴岡駅（常磐リニア新幹線合流）➖酒田駅（山形ミニ新幹線終点乗り換え駅）➖秋田駅➖大館駅➖弘前駅➖新青森駅➖新青函海底トンネル（新幹線２本➕リニア新幹線２本）➖函館港海底トンネル➖函館駅➖噴火湾内浦湾海底トンネル➖室蘭駅➖苫小牧駅➖千歳国際空港駅➖札幌駅➖旭川駅（リニア新幹線終点駅）】
常磐新幹線も、リニア新幹線でなければ採算性が取れないので、神奈川県相模原市のリニア新幹線関東車両基地から、【橋本駅（「神奈川県駅（仮称）」）➖明治神宮駅➖赤坂離宮迎賓館駅➖皇居前東京駅➖千葉駅➖成田国際空港駅➖鹿島神宮駅➖茨城空港駅➖水戸駅➖磐城駅➖南相馬駅➖仙台空港駅➖仙台駅（東北新幹線乗り換え駅）➖山形駅（山形ミニ新幹線乗り換え駅）➖鶴岡駅（リニア新幹線合流）】とすれば、採算性は悪くないと思われます。
永遠に出来ないな
とりあえずひとまず米原まで新幹線を通し災害時裏ルート及び名古屋中京圏のアクセスを快適にし
終点でなくなった敦賀駅新幹線の2つのうち1つのホームをサンダーバードと対面乗り換え専用のホームに改造する。
これで乗り継ぎに不満のある人々と、今よりは5分くらい時短ができるのではないか。
小浜経由も米原経由も結局新大阪駅って乗り継ぎ駅なんですよね。梅田に出るにはどうしても1回乗り換えが必要で在来線乗り換えも時間かかるし。
大阪府は今は万博で手一杯でしょうし、万博終了後もリニアの方を気にすると思う。中京圏に置いて行かれるのは嫌でしょうからね。
京都府もリニアの方を欲しがっているし、財政問題が深刻な京都市の都合を考えると、仮に新幹線が欲しくても推進しづらいのでは。
だったら、自治体にその気が無いという事で、無理に作らなくていいですよ。地元の意向を尊重しましょう。
代わりに、敦賀～小浜を暫定開業する方向で計画を見直したらいい。福井県は反対しないだろうし、何より地元が喜ぶよきっと。
そしてもし京都府が受け入れるなら、山陰新幹線の一部として舞鶴まで延ばしてあげても良いと思う。
そこまで行けば山陰本線からのアクセスもだいぶ良くなるから、無理に京都まで延伸しなくてもまあまあ便利になるのでは。
リニアで名古屋が発展すると思っているなら危ないですよ。
ストロー効果で東京に吸われるだけです。東京まで40分で行けるようになれば、名古屋は東京圏に含まれ、拠点を置く必要性は無くなりますから。
トヨタだって既に本社は東京にありますからね。。。その流れが加速するだけ。
大阪府民ですが、リニアより北陸新幹線、山陰新幹線、四国新幹線を優先して欲しいです。東京に早く行けるメリットは大阪にはありません。
小浜亀岡だめか？
京都駅経由は、ＪＲ西日本の強い要望で決定したものです。
@@健司高濱 京都は反対してるのにね
今京都からサンダーバード乗ってる人はどうするの
@@user-rf1xm9xl1r 反対しているのは、京都府や京都市では無くて北陸新幹線延伸予定地の沿線等の住民の方々です。
京都府や、京都市は住民の反対が強いので積極的な立場を取れないだけです。
@@user-je5vo1zd1h しらねーよ
私としては100%米原ルートです。小浜は原発の見返りの100%政治ルートです。決めた人がいなくなるまで待つしかない。
万一事故が発生した場合の避難経路の確保という大義名分がありますので、小浜駅までの新線建設はした方が良いと愚考します。ミニ新幹線化で舞鶴駅までE8系（改）を走行させるのも国防上という名分もあり得るかと。
並行在来線問題は福井県が｢敦賀〜小浜は並行在来線として面倒見ますから、湖西線を残してあげてください｣と言ったらカッコいいんですけどね。
何で滋賀県の湖西線を、福井県が面倒見なくちゃいけないんだよ（笑）
(敦賀以西の)福井県は新幹線の恩恵を受けるだけですからね。
ハピラインふくいが敦賀以東と共同運行として面倒見れば、今以上に便利になると思います。
@@マリオの帽子-r2u 話が伝わらないようで（笑）小浜線の話なんて誰もしてないし（笑）
@@JR-Hokuriku並行在来線として分離されるのは小浜線、湖西線分離はない
経緯はどうあれ国家全体の戦略として舞鶴ルートはいいものだと思う
ミリオタのワイでも、舞鶴ルートはナンセンスだと感じる(´・ω・｀)
米原－敦賀間の快速の話。
直流区間なのに「521系2両編成」ってのが意味不明ですね。
この区間にデッドセクションがあったのは、ずいぶん昔の話ですよ。
ハピライン福井と相互直通運転するんじゃい？(適当)
まあ、現状なら半永久的に敦賀止まりでしょ、別にそれで良いでしょ。
更に言うなら金沢止まりで良かったけど…
埼京線のように小浜京都ルートに通勤路線も同時に作って周辺住民を納得してもう案。
敦京線。
そもそも沿線は若狭に村ばっかりで京都府に入るとただの山々ですね
埼京線の例はそこが首都圈で関東平野があり人口が集まりやすいですよ